Gestão estratégica do transporte

O transporte é o principal componente do sistema logístico. Sua importância pode ser medida através de pelo menos três indicadores financeiros: custos, faturamento, e lucro. O transporte representa, em média, 60% dos custos logísticos, 3,5% do faturamento, e em alguns casos, mais que o dobro do lucro. Além disso, o transporte tem um papel preponderante na qualidade dos serviços logísticos, pois impacta diretamente o tempo de entrega, a confiabilidade e a segurança dos produtos. 
Importante ressaltar que os valores acima apresentados podem variar substancialmente, de setor para setor, e de empresas para empresa. A participação no faturamento, que em média é de 3,5%, pode variar, por exemplo, de 0,8% no caso da indústria farmacêutica, a 7,1% no caso da indústria de papel e celulose. Como regra geral, quanto menor o valor agregado do produto, maior a participação das despesas de transporte no faturamento da empresa. 
Administrar o transporte significa tomar decisões sobre um amplo conjunto de aspectos. Estas decisões podem ser classificadas em dois grandes grupos; decisões estratégicas, e decisões operacionais. As decisões estratégicas se caracterizam pelos impactos de longo prazo, e se referem basicamente a aspectos estruturais. As decisões operacionais são geralmente de curto prazo e se referem às tarefas do dia a dia dos responsáveis pelo transporte. São basicamente quatro as principais decisões estratégicas no transporte: escolha de modais; decisões sobre propriedade da frota; seleção e negociação com transportadores; política de consolidação de cargas. Dentre as principais decisões de curto prazo, podemos destacar: planejamento de embarques; programação de veículos; roteirização; auditoria de fretes; e gerenciamento de avarias. 
Escolha de modais 
São basicamente cinco os modais de transporte de cargas; rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo. Cada um possui custos e características operacionais próprias, que os tornam mais adequados para certos tipos de operações e produtos. Os critérios para escolha de modais devem sempre levar em consideração aspectos de custos por um lado, e características de serviços por outro. Em geral, quanto maior o desempenho em serviços, maior tende a ser o custo do mesmo. 
As diferenças de custo / preço entre os modais tendem a ser substanciais. Tomando como base um transporte de carga fechada à longa distância, verifica-se que, em média, os custos / preços mais elevados são os do modal aéreo, seguido pelo rodoviário, ferroviário, dutoviário e aquaviário, pela ordem. A tabela apresenta os preços médios cobrados pelos diferentes modais nos Estados Unidos da América, e no Brasil, para cargas fechadas de médias e longas distâncias, ou seja, distâncias superiores a 500 quilômetros. 
Verifica-se que o preço do frete aéreo nos EUA é mais de cinco vezes superior ao rodoviário, mais de vinte vezes o do ferroviário, mais de 35 vezes o dutoviário, e cerca de 64 vezes o aquaviário. O rodoviário, por seu turno, custa em média quatro vezes mais do que o ferroviário, seis vezes mais do que o dutoviário, e 11 vezes mais do que o aquaviário. 
No Brasil, os preços relativos dos diferentes modais possuem a mesma ordenação encontrada nos EUA, ou seja, aéreo, rodoviário, ferroviário, dutoviário e aquaviário. No entanto, a ordem de grandeza das diferenças entre eles é significativamente diferente, principalmente quando se considera o transporte rodoviário. Enquanto nos EUA o preço do rodoviário é 4,0 vezes superior ao do ferroviário, no Brasil esta diferença é de apenas 1,7 vezes. 
Uma outra maneira de examinar os preços relativos dos modais no Brasil e nos EUA, é através da comparação do valor do frete em cada país, para cada um dos modais existentes. Verifica-se aí uma grande distorção no modal rodoviário. Enquanto que para os modais aéreo, dutoviário e aquaviário, os preços aqui são superiores aos praticados lá fora, no caso rodoviário a figura se inverte. Ou, seja, o preço aqui é um terço do preço praticado lá fora. Isto nos leva a concluir que o preço do rodoviário está exageradamente baixo, qualquer que seja a comparação efetuada. Isto faz com que haja uma grande preferência pelo uso do rodoviário no país, como veremos mais adiante. 
A segunda dimensão a ser considerada na escolha do modal é a qualidade dos serviços oferecidos. São cinco as dimensões mais importantes, no que diz respeito às características dos serviços oferecidos: velocidade; consistência; capacitação; disponibilidade; e freqüência. 
Em termos de velocidade, o modal aéreo é o mais veloz, seguido pelo rodoviário, ferroviário, aquaviário e dutoviário. No entanto, considerando que a velocidade deve levar em consideração o tempo gasto no porta a porta, esta vantagem do aéreo só ocorre para distâncias médias e grandes, devido aos tempos de coleta e entrega que precisam ser computados. Ou seja, quanto maior a distância a ser percorrida, maior a vantagem do aéreo em termos de velocidade. Por outro lado é bom lembrar que, na prática, o tempo do rodoviário, e do ferroviário, dependem fundamentalmente do estado de conservação das vias, e do nível de congestionamento das mesmas. No Brasil, o estado de conservação das vias rodoviárias e ferroviárias está insatisfatório, e varia muito de região para região, e de trecho para trecho, o que pode modificar em muito o desempenho dos modais. 
A consistência, que representa a capacidade de cumprir os tempos previstos, tem o duto como a melhor opção. Por não ser afetado pelas condições climáticas ou de congestionamentos, o duto apresenta uma alta consistência, seguida na ordem pelo rodoviário, ferroviário, aquaviário e aéreo. O baixo desempenho do aéreo resulta de sua grande sensibilidade a questões climáticas, e sua elevada preocupação com questões de segurança, o que torna bastante comum atrasos nas saídas e nas chegadas. Vale lembrar novamente, que assim como no caso da velocidade o desempenho do rodoviário e do ferroviário dependem fortemente do estado de conservação das vias e do nível de congestionamento do trânsito. 
A dimensão capacitação está relacionada à possibilidade de um determinado modal trabalhar com diferentes volumes e variedades de produtos. Nesta dimensão, o destaque de desempenho é o modal aquaviário, que praticamente não tem limites sobre o tipo de produto que pode transportar, assim como do volume, que pode atingir centenas de milhares de toneladas. O Duto e o aéreo apresentam sérias restrições em relação a esta dimensão. O duto é muito limitado em termos de produtos, pois só trabalha com líquidos e gazes, e o aéreo possui limitações em termos de volume e tipos de produtos. 
A dimensão disponibilidade se refere ao número de localidades onde o modal se encontra presente. Aqui, aparece a grande vantagem do rodoviário, que quase não tem limites de onde pode chegar. Teoricamente, o segundo em disponibilidade é o ferroviário, mas isto depende da extensão da malha ferroviária em um determinado país. Nos EUA, a malha ferroviária, com cerca de 300 mil quilômetros de extensão, é sem dúvida a segunda em disponibilidade. No Brasil nossa malha de apenas 29 mil quilômetros, tem baixa disponibilidade fora das regiões Sul e Sudeste, o que faz com que o modal aéreo ofereça maior disponibilidade em muitas regiões. O modal aquaviário, embora ofereça potencial de alta disponibilidade devido à nossa costa de oito mil quilômetros, e nossos cinqüenta mil quilômetros de rios navegáveis, apresenta, de fato, uma baixa disponibilidade, função da escassez de infra-estrutura portuária, de terminais, e de sinalização. 
Quanto à freqüência, ou seja, o número de vezes em que o modal pode ser utilizado em um dado horizonte de tempo, o duto é o que apresenta o melhor desempenho. Por trabalhar 24 hs por dia, sete dias por semana, o duto pode ser acionado a qualquer momento, desde que esteja disponível no local desejado. Seguem pela ordem de desempenho, o rodoviário, ferroviário, aéreo e hidroviário. A baixa freqüência do hidroviário resulta dos grandes volumes envolvidos na operação, o que o obriga a trabalhar com carga consolidada, diminuindo desta maneira a freqüência. Apenas como exemplo, poderíamos citar o caso da cabotagem no Brasil, cuja freqüência na direção Sul - Nordeste é de pouco mais de uma partida por semana. 
A combinação de preço/custo com o desempenho operacional nestas cinco dimensões de serviços resulta na escolha do modal mais adequado para uma data situação de origem - destino e tipo de produto. 
Por todas estas e outras razões, o grau de utilização dos diferentes modais, varia de país para país, e de região para região. 
Se forem excluídos os produtos primários (minerais e agrícolas), a participação do rodoviário sobe para: 92% nas transferências, 89% na distribuição e 84% no suprimento 
Uma rápida análise dos dados indica uma utilização exagerada do modal rodoviário no Brasil, comparativamente aos EUA (61% versus 26%). Por outro lado a utilização do modal ferroviário é muito limitado quando comparado com o mesmos país (20% versus 38%). Este forte predomínio do rodoviário deriva do baixo preço praticado, função de várias distorções do sistema de transportes brasileiro. O setor rodoviário de cargas no Brasil se caracteriza por uma alta fragmentação e excesso de oferta, resultado da inexistência de regulação, que torna as barreiras de entrada praticamente nulas. Estes fatos levam a práticas de concorrência predatória, que faz com que os preços sejam inferiores ao custo real. O baixo preço do rodoviário é uma das principais explicações para a elevada participação de mercado desfrutada por este modal no Brasil. 
Esta dependência exagerada é motivo de preocupação por pelo menos duas razões: o rodoviário é o segundo menos eficiente de todos os modais, atrás apenas do aéreo, tanto em termos de consumo de energia, quanto de poluição e segurança; a falta de regulação e os baixos preços vêm comprometendo a rentabilidade do setor, que depende cada vez mais dos autônomos, cuja frota com idade média crescente, já atingiu os 18 anos, e encontra-se à beira do colapso. Esta situação já vem comprometendo a confiabilidade e a segurança deste modal no Brasil, com implicações graves sobre a disponibilidade futura deste modal. A busca por alternativas, principalmente ferroviárias e aquaviárias é um dos principais assuntos nas agendas dos executivos de logística. 
Decisão sobre propriedade da frota: própria ou terceiros? 
A decisão sobre ter frota própria, ou utilizar ativos de terceiros, é a segunda mais importante decisão estratégica no transporte. Neste caso, o processo decisório deve considerar além do custo e da qualidade do serviço, a rentabilidade financeira das alternativas. A grande ênfase dada atualmente pelas empresas, principalmente as de grande porte, na rentabilidade sobre os investimentos dos acionistas, tem sido um dos principais fatores a influenciar as empresas na direção de utilizar terceiros nas suas operações de transporte. Como a rentabilidade sobre investimentos é o resultado do lucro sobre os investimentos do acionista, a maneira mais rápida de aumentar a rentabilidade, é reduzir os investimentos dos acionistas, o que pode ser feito através da utilização de ativos de terceiros, no caso ativos de transportes. 
Uma série de características da operação, e do setor, também contribui para o processo decisório de propriedade da frota. Dentre estas se destacam: o tamanho da operação; a competência gerencial interna; a competência e competitividade do setor; a existência de carga de retorno; e os modais a serem utilizados. 
Quanto maior o tamanho da operação de transporte, maior a possibilidade de que a utilização de frota própria seja mais atraente do que a utilização de terceiros. Em primeiro lugar porque a atividade de transporte apresenta enormes economias de escala. Quanto maior a operação, maior as oportunidades de redução de custos. Segundo porque as operações de transporte estão ficando cada vez mais sofisticadas em termos de tecnologia e gestão. Ser pequeno significa ter pouca capacidade de manter equipes especializadas e de fazer investimentos contínuos em tecnologia, e em especial, tecnologias de informação. 
A crescente sofisticação do transporte faz com que a capacitação interna para planejar, operar e controlar, seja cada dia mais decisiva para o desempenho da operação. Nada adianta ser grande e ter recursos, se a organização não possui a capacitação interna para gerir de forma eficiente sua operação de transporte, e não está preparada para desenvolvê-la internamente. Por outro lado é bom lembrar que a capacitação é uma medida relativa, que necessita ser confrontada com as opções externas à organização, ou seja, a competência do setor de transporte na região onde opera a empresa contratante. Existem situações onde uma empresa deseja terceirizar sua operação de transportes, mas fica impossibilitada de fazê-lo, pois tem dificuldades de encontrar um prestador de serviços capaz de atendê-la ao custo e com a qualidade de serviços já alcançados internamente. Ou seja, quanto maior a competência interna, e menor o desenvolvimento do setor numa determinada região, menor a chance de encontrar alguém capaz de substituir a operação interna com vantagens de custo e qualidade. 
Uma das melhores alternativas para redução do custo de transportes é a captação de cargas de retorno. Em princípio, empresas prestadoras de serviços de transporte, tem maiores chances de captar cargas de retorno, do que uma empresa cujo negócio não seja a prestação de serviços de transporte. Isto porque uma empresa especializada possui inúmeros clientes espalhados geograficamente, o que aumenta as chances de combinação de fretes de ida e volta. No entanto, nos casos de embarcadores de grande porte, com ampla atuação territorial, a combinação de cargas de ida e volta pode se tornar viável, dispensando a necessidade de um terceiro. Além disso, é sempre possível que um embarcador busque uma outra empresa com fluxos invertidos de transporte, a fim de estabelecer uma parceria, que permita o uso dos mesmos ativos de transporte, via coordenação de embarques, a fim de maximizar a utilização de cargas no retorno. 
O modal utilizado também influencia a decisão de propriedade da frota. Quanto mais intensivo em capital for o modal, como por exemplo, ferrovia ou dutovia, maior a possibilidade de utilização de um terceiro. Modais intensivos em capital dependem de escala para serem eficientes, o que na maioria das vezes tornam inviáveis a um embarcador operar tais modais. Já no caso de veículos rodoviários, existe grande flexibilidade de volume, o que aumenta a atratividade de frota própria. 
No Brasil, existe uma forte tendência de utilização de terceiros, com poucos investimentos em frota própria. Cerca de 83% das 500 maiores empresas privadas no Brasil não possuem frota própria. Mesmo nos casos onde isto não se verifica, a tendência é combinar frota própria com frota de terceiros. Cerca de 90% das empresas que possuem frota própria, também utilizam frota de terceiros para completar sua capacidade. Tal tendência é fortemente influenciada pelos baixos preços cobrados pelos transportadores autônomos, o que torna muito baixa a atratividade de investimentos em frota própria. 
Seleção e negociação 
Uma vez decidida à utilização de terceiros, torna-se necessário estabelecer critérios para seleção de transportadores. São sete os principais critérios utilizados na seleção dos prestadores de serviços de transporte: confiabilidade; preço; flexibilidade operacional; flexibilidade comercial, saúde financeira; qualidade do pessoal operacional; e informações de desempenho. 
O primeiro, e normalmente mais importante, critério para seleção de um prestador de serviços de transporte tende a ser a confiabilidade, ou seja, a capacidade de cumprir aquilo que foi combinado como, por exemplo, prazos de entrega e coleta, disponibilidade de veículos, segurança, preço, informações. Surpresa desagradável é tudo que um embarcador quer evitar. No mundo do just-in-time em que vivemos nos dias atuais, desvios no planejado podem resultar em impactos substanciais na operação do destinatário. Portanto, ter certeza de que o planejado vai ser cumprido, é um critério fundamental na hora de selecionar um transportador. 
O preço, como não poderia deixar de ser, tende a ser o segundo critério mais importante. De fato, enquanto a confiabilidade tende a ser um critério qualificador, ou seja, é uma condição mínima necessária para um transportador ser pré-selecionado, o preço tende a ser um critério classificador, ou seja, dado que o critério confiabilidade foi atendido, aquele transportador com menor preço tende a ser selecionado. Importante lembrar, no entanto que, muitas vezes, critérios de desempenho são tão críticos, como no caso de produtos perigosos, ou de altíssimo valor agregado, que as questões de segurança pesam mais do que simplesmente o preço do frete. 
Flexibilidade, tanto comercial, quanto operacional, tem se tornado um critério cada dia mais importante no processo de seleção de transportadores. No mundo turbulento em que hoje vivemos, onde a segmentação de clientes e mercados é cada vez mais utilizada, e a inovação é uma constante, ter flexibilidade para adaptar a operação e renegociar preços e contratos é uma necessidade básica da maioria dos embarcadores. Questões como local e horários de entrega, tipos de veículo e embalagem, níveis de serviço, são algumas das dimensões importantes de flexibilidade valorizadas pelos embarcadores. 
A saúde financeira do prestador de serviço é outro critério crescentemente utilizado na hora de selecionar uma transportadora. A forte tendência por parte dos embarcadores, de reduzir o número de transportadoras utilizadas, assim com de estabelecer um relacionamento cooperativo de longo prazo, faz com que a saúde financeira do fornecedor de serviços cresça de importância. Nada pior do que investir tempo e recursos no desenvolvimento de um relacionamento sob medida, para descobrir mais adiante que o parceiro não terá condições de acompanhar suas necessidades, seja em termos de capacidade de transporte, seja em termos de modernização tecnológica ou gerencial. 
Com a crescente sofisticação das operações de transportes, tanto do ponto de vista tecnológico, quanto do ponto de vista de serviços, a qualidade do pessoal operacional passou a ter uma importância fundamental no desempenho dos transportadores. Por qualidade do pessoal entenda-se educação formal, capacitação técnica, e habilidade comportamental. Portanto, ao selecionar uma transportadora, torna-se cada vez mais necessário conhecer e analisar o perfil profissional do pessoal operacional. 
O monitoramento contínuo das operações é uma das principais características das empresas modernas que possuem sistemas logísticos avançados. Ao contratar um terceiro para executar suas operações de transportes, as empresas correm o risco de perder contato com seu desempenho no campo. Para garantir que isto não aconteça, torna-se necessário selecionar um prestador de serviços com capacidade de medir o desempenho e disponibilizar as informações para a empresa contratante. Relatórios típicos que podem ser disponibilizados são, por exemplo, o percentual de entregas efetuadas em até 24 horas, 48 horas, ou 72 horas, para cada classe de cliente, para cada cidade, ou para cada região. Importante também é identificar problemas ocorridos durante a operação de entrega, e as causas destes problemas. Apenas como exemplo, poderíamos pensar em um relatório mensal que indicasse o número de ocorrências de tentativas frustradas de entrega, e as principais causas destas ocorrências, como por exemplo, ausência do destinatário, ou endereço não existente. Com isto torna-se possível eliminar as causas dos problemas, evitando-se assim que os mesmos venham se repetir no futuro. 
O processo de negociação deve ser visto como uma tarefa contínua e estruturada, cujo objetivo é a melhoria permanente, voltada para redução de custos e melhoria da qualidade dos serviços. Para tanto, torna-se necessário desenvolver um relacionamento cooperativo, com base na confiança e intercâmbio sistemático de informações. Um instrumento básico para o processo de cooperação é a planilha de custos. Grande parte dos itens de custos, tanto os fixos, quanto os variáveis, podem ser alterados ou controlados através de um planejamento adequado. Vejamos o caso do transporte rodoviário. A escolha do veículo tem influencia direta sobre os custos de combustível, manutenção, depreciação, capital e seguros. A utilização de veículos mais potentes, e muitas vezes mais caros, acabam jogando para cima os custos do transporte, desnecessariamente. Dado o tipo de carga, os volumes típicos do pedidos, e as rotas a serem cobertas, torna-se possível escolher o veículo mais adequado à operação, e que gere o menor custo de transporte. O número de horas que o veículo irá rodar por dia, também tem um impacto direto no custo por tonelada quilômetro transportado. Quanto maior o número de horas rodadas, menor o custo médio por tonelada quilômetro. Um planejamento conjunto entre embarcador, destinatário e transportador permite a maximização das horas trabalhadas por mês ou por ano. 
Outro fator que influencia diretamente o custo unitário do transporte é o tempo gasto com as atividades de carregamento e descarregamento. De novo, o planejamento conjunto, envolvendo embarcador, destinatário, e transportadora, permite o planejamento adequado das tarefas de embarque e desembarque, reduzindo desta forma o tempo parado, e, portanto o custo unitário do transporte. Dois outros mecanismos que permitem o aumento da eficiência do transporte, e, portanto, seu custo, é o uso de tecnologias de informação, como computador de bordo, GPS, e roteirizadores, e políticas inteligentes de consolidação de cargas. 
A consolidação de cargas, ou seja, buscar trabalhar com grandes volumes, utilizando os maiores veículos possíveis, a plena capacidade, é um dos principais mecanismos para reduzir os custos de transporte. A estratégia mais simples para se consolidar cargas é postergar os embarques para uma determinada rota, até que haja carga suficiente para atingir a capacidade máxima do veículo utilizado. O problema com esta estratégia, é que ela afeta negativamente o serviço ao cliente, tanto no que diz respeito ao prazo de entrega, quanto à consistência destes prazos. A postergação da saída implica a não existência de uma freqüência definida de saídas, tornando bastante incerto os prazos de entrega, gerando atrasos e incertezas sobre a real data de entrega. 
A maneira inteligente de alcançar a consolidação é através da montagem de uma rede de instalações envolvendo terminais de cross-docking ou de transbordo, onde através da coordenação entre veículos de grande porte, para transferências entre terminais, e veículos de pequeno porte, para coleta e entrega, torna-se possível alcançar consolidação, sem prejudicar a qualidade de serviços medida pelos prazos de entrega e por sua consistência. 

Os custos de armazenagem na logística moderna

Uma das principais características da logística moderna é sua crescente complexidade operacional. Aumento da variedade de produtos, entregas mais frequentes, menores tempos de atendimento, menor tolerância a erros de separação de pedidos e pressões para redução dos níveis de estoque, são alguns dos principais drivers da complexidade. Uma das consequências deste fenómeno é que alguns componentes do custo logístico, até então pouco significativos, como por exemplo o de armazenagem, passam a ter uma participação importante. Tudo isto tem empurrado as empresas na direcção de um contínuo processo de modernização, tanto tecnológico, quanto gerencial. Na busca de alternativas de modernização referencial, uma importante pergunta que deve ser feita é: como estão sendo alocados esses custos que no passado eram pouco relevante, e que vem se tornando cada dia mais importantes? 
A incapacidade de responder a esta pergunta, pode gerar nas empresas um sério problema de credibilidade das informações contábeis, com reflexos negativos sobre a qualidade do processo decisório. Um bom exemplo deste problema surge quando da decisão de continuidade, ou não, de uma determinada linha de produtos com base na sua rentabilidade. Uma alocação equivocada dos custos de armazenagem, tende a gerar um subsídio cruzado, que distorce a rentabilidade e pode resultar numa decisão equivocada sobre aquela linha de produtos. 
A necessidade de uma alocação mais precisa e confiável tem como contrapartida uma maior sofisticação e complexidade contábil. Isto sinaliza a necessidade de ser criterioso no momento de decidir sobre o nível de detalhamento / sofisticação do sistema de custeio. Simplificações podem e devem ser feitas a fim de que o sistema de custeio não se torne demasiadamente caro e trabalhoso. Uma maior atenção deve ser dada na escolha dos critérios de alocação e nas suas revisões periódicas, que podem trazer benefícios significativos com pouco ônus para empresa. 
É importante deixar clara a diferença entre custos de estoque e armazenagem. Serão considerados custos de armazenagem os que se referem ao acondicionamento dos bens e a sua movimentação, como por exemplo: aluguel do armazém, mão-de-obra, depreciação das empilhadeiras etc, enquanto, os custos referentes aos bens, produzidos ou comercializados, propriamente dito, como o custo financeiro de estoque e o custo de perdas – devido a roubo, obsolescência e avarias - serão tratados em outra oportunidade por serem classificados como de estoque. 
Armazenagem e Sistema de Custeio 
A atividade de armazenagem não vem sendo tratada com a devida atenção pelos sistemas de custeio, nem mesmo pelos sistemas gerenciais. Normalmente, esses custos são agrupados a um único centro de custos e alocados aos produtos, ou mesmo aos clientes, com base no faturamento ou no volume de vendas. Até mesmo as empresas que utilizam o sistema de custeio ABC (Activity Based Costing) tendem a alocar seus custos de armazenagem com base nos critérios de faturamento ou volume. 
Essa prática de alocação sempre gerou distorções. No entanto, no passado, esses custos não eram tão relevantes e, portanto não tinham grande influência no resultado final. Hoje, a atividade de armazenagem vem ganhando importância e os seus custos se tornado mais relevantes, tanto na indústria, quanto no varejo. 
As indústrias têm acompanhado a tendência de mercado de ampliar a gama de itens produzidos e aumentar a freqüência de entregas. Como resultado dessas transformações, ocorre um aumento do número de pedidos processados e a mudança no perfil desses pedidos. Grandes pedidos estão sendo substituídos por muitos pequenos pedidos com grande variedade de itens. Assim, torna-se necessário o investimento em novas tecnologias de gerenciamento, movimentação e separação de materiais, como sistemas WMS, transelevadores e sistemas automáticos ou semi-automáticos de picking. 
No varejo, os custos de armazenagem também são bastante representativos. Não há dúvidas sobre a relevância dos custos associados ao espaço em gôndola e a reposição de mercadorias. No entanto, esses custos usualmente não são vistos como de armazenagem. Na realidade não importa se a empresa os considera, ou não, como de armazenagem, mas sim que a mesma metodologia de alocação pode ser utilizada com sucesso. Afinal estamos nos referindo a movimentação e acondicionamento de mercadorias. 
Outra forte tendência do varejo é operar com depósitos centralizadores de estoque e com a prática de cross-docking, tornando mais expressivos os custos de armazenagem, relativamente aos custos de estoque, que tendem a se reduzir diante da centralização. 
Além das transformações nos sistemas clássicos de armazenagem da indústria e do varejo, a necessidade por informações mais precisas vem fazendo com que os sistemas de custeio deixem de atender às expectativas. A busca por maior acurácia das informações surge da dificuldade de se gerenciar a carteira de produtos diante das pequenas margens de contribuição e da grande variedade de itens. 
Para superar essas dificuldades é necessário que as melhorias dos sistemas de custeio sejam resultado do esforço conjunto do pessoal da armazenagem com a controladoria da empresa. É fundamental conciliar o conhecimento da operação com uma sólida base conceitual sobre custos. A metodologia de medição e alocação de custos, que será apresentada, pode ser utilizada não só para o desenvolvimento ou aperfeiçoamento de um sistema de custeio, mas também para cálculos de custos em situações específicas com a finalidade de apoiar decisões de médio e longo prazo. 
Custos de armazenagem 
A grande maioria dos custos de armazenagem – aluguel, mão de obra, depreciação de instalações e equipamentos de movimentação - são fixos e indiretos. Essas duas características dificultam respectivamente o gerenciamento da operação e a alocação de custos. 
A elevada parcela de custos fixos na atividade de armazenagem faz com que os custos sejam proporcionais à capacidade instalada. Desta maneira, pouco importa se o armazém está quase vazio ou se está movimentando menos produtos do que o planejado. Ainda assim, a maior parte dos custos de armazenagem continuarão ocorrendo, pois, na sua grande maioria, estão associados ao espaço físico, aos equipamentos de movimentação, ao pessoal, e aos investimentos em tecnologia. 
Para tornar a situação ainda mais complexa, é importante lembrar que a demanda pela atividade de armazenagem não é constante, nem ao longo dos meses, nem ao longo dos dias do mês ou da semana. Um exemplo claro disso é a concentração da expedição nos últimos dias do mês. Isto tende a levar ao super dimensionamento da capacidade para atender os dias de pico, ou, ao contrário, faz com que o armazém opere acima da sua capacidade, prejudicando o nível de serviço – através de falhas, avarias, e atrasos. Assim, medidas que venham amortecer essas variações na demanda, serão sempre positivas do ponto de vista da expedição. Principalmente quando as razões para os picos de demanda são induzidas por políticas internas como, por exemplo, cotas mensais de vendas, prazo para faturamento, falta de uma política de ressuprimento contínuo com os clientes etc. 
O fato de os custos de armazenagem serem indiretos dificulta a sua alocação aos produtos e clientes, pois a alocação, neste caso, é realizada através de rateios, deixando-os sujeitos a distorções. Para minimizar as distorções é importante que: 
- os itens de custos sejam contablizados de acordo com a sua função (movimentação, acondicionamento, administração) e não por contas naturais (depreciação, mão-de-obra); 
- a alocação seja condizente com o real consumo de recursos na operação. 
Custos de armazenagem 
A grande maioria dos custos de armazenagem – aluguel, mão de obra, depreciação de instalações e equipamentos de movimentação - são fixos e indiretos. Essas duas características dificultam respectivamente o gerenciamento da operação e a alocação de custos. 
1. Identificar os itens de custos – Nessa etapa, deve-se selecionar os itens de custos que serão considerados. Por exemplo: operadores de empilhadeira, supervisores, depreciação das empilhadeiras, custo de oportunidade das empilhadeiras, aluguel do armazém, depreciação dos racks e custo de oportunidade dos racks. 
É importante que as contas não sejam agrupadas somente de acordo com a sua natureza - como depreciação, pessoal etc. -, pois neste caso se condicionaria a alocação de todas as contas a um único critério. Dessa forma, em vez utilizar uma única conta de depreciação, deve-se considerar separadamente a depreciação de cada ativo (empilhadeira, rack, palete etc.). 
2. Cálculo dos itens de custos – Alguns itens, como salários, benefícios, manutenção, aluguel e outros, são obtidos com facilidade através da contabilidade. Outros itens, como a depreciação e o custo de oportunidade, precisam ser calculados de fato, conforme é exposto abaixo: 
- Depreciação – segundo a visão gerencial, o tempo utilizado para depreciação não deve ser o tempo contábil legal, mas sim o de operação do ativo – quanto tempo a empresa utiliza um determinado ativo antes de substituí-lo. Assim, para calcular o valor mensal de depreciação, deve-se dividir a diferença entre o valor de aquisição e o residual pelo tempo (n meses) que a companhia irá utilizar o ativo (antes de trocá-lo). 
- Custo de oportunidade – não existe na ótica contábil, pois não existe uma despesa associada a esse custo, mas sim uma perda de receita ocasionada pela imobilização de um capital. Uma empresa que tenha um armazém próprio não tem uma conta de aluguel. No entanto, deve ter um item de custo associado ao custo de oportunidade do imóvel, que representa o quanto a empresa ganharia se o vendesse e investisse o capital em outros projetos, ou caso resolvesse alugá-lo. Para cálculo do valor do custo de oportunidade, deve-se multiplicar o valor do ativo pela taxa de oportunidade da empresa - que normalmente varia entre 10 a 20% ao ano. Vale chamar a atenção que, para um ativo como a empilhadeira, deve-se considerar tanto o custo de depreciação como o de oportunidade. 
3. Agrupar os itens de custos relativos a cada função (ou atividade) - O objetivo de agrupar os custos em funções ou atividades é facilitar a alocação desses custos na etapa seguinte. Por exemplo, a função de movimentação irá reunir itens de custos de diferentes contas naturais – pessoal, manutenção, depreciação – mas que estão todos direcionados ao mesmo objetivo, movimentar materiais, e assim podem ser alocados por um único critério de rateio, como número de paletes expedidos. 
Quando a operação for relativamente simples, o sistema de custeio pode ser desenvolvido considerando as funções básicas da atividade de armazenagem. Já no caso de uma operação mais complexa, que movimenta produtos com características de acondicionamento ou movimentação muito distintas, pode ser necessário subdividir as funções em atividades. A seguir, serão abordas as funções básicas que devem ser consideradas: 
a) A movimentação de materiais inclui a recepção e a expedição de mercadorias. Assim, devem ser agrupadas nessa função todos os itens de custos referentes a essas atividades, como por exemplo os custos associados a empilhadeiras, transelevadores, operadores de empilhadeira, supervisores da movimentação etc. 
b) O acondicionamento de produtos se refere a estocagem do produto. Deve se ter em mente que esta função não engloba a movimentação. Esta função se refere apenas ao fato de o produto estar parado em estoque. Nesse caso, o produto estaria consumindo um espaço, não só de um armazém como também de um palete, de um contenedor, rack. Assim, teriam que ser agrupados os custos referentes ao espaço, como aluguel ou custo de oportunidade do armazém, e os itens referentes a ativos que estão sendo utilizados no acondicionamento do produto como paletes e racks. 
No caso de produtos que necessitam de acondicionamento especial como os que devem ser mantidos em ambiente refrigerado, também devem ser considerados os custos com o equipamento de refrigeração e consumo de energia elétrica. 
Pelo fato da função de acondicionamento estar ligada diretamente ao espaço físico, o grupo de custos dessa função é comumente chamado de custo da ocupação de espaço. 
c) A função de administrar o fluxo de bens na realidade irá agregar os custos que não dizem respeito às funções anteriores por terem um caráter mais administrativo, como por exemplo os custos referentes ao gerente, à secretária, ao telefone, ao material de escritório etc. 
4. Alocar custos a cada produto ou cliente - Uma vez agrupados segundo as funções (ou atividades) é necessário alocar esses custos aos produtos. Os custos dos clientes, podem ser obtidos a partir do mix de consumo de cada cliente, estando sempre atento, é claro, para alguma condição especial que o cliente possa exigir. 
Entre alguns critérios de alocação para cada uma das três funções básicas da armazenagem estão: 
a. Movimentar material – os custos dessa função, mesmo que indiretamente, se referem ao volume de carga expedida. É importante perceber qual é de fato o gerador do consumo de recursos. No exemplo de um armazém em que toda mercadoria é paletizada, o número de paletes expedidos de cada produto seria um bom critério de rateio para esses custos de movimentação. 
Nesse caso, pode-se imaginar que o consumo dos recursos se dá pela movimentação da empilhadeira, que carrega sempre um palete, independente da quantidade de produtos ou caixas nele contido. Assim, é possível obter o custo de cada movimentação dividindo-se o custo total associado à movimentação pela soma dos paletes recebidos e expedidos. 
É importante, que sejam considerados todos os paletes recebidos e expedidos, mesmo os não completos, pois, como já comentado, o trabalho de movimentação é praticamente o mesmo estando o palete completo ou não. De posse do custo de cada movimentação, basta verificar quanto de cada produto foi movimentado - no caso, quantos paletes foram recebidos e expedidos - e multiplicar esse valor pelo custo unitário da movimentação de paletes. 
Se esse mesmo armazém expedisse não só paletes, mas também caixas avulsas, já seria interessante separar a função de movimentação em atividades, como por exemplo: recepção, expedição de paletes e expedição de caixas avulsas. 
b. Acondicionar produtos – os custos dessa função, usualmente, dão margem a distorções na alocação, uma vez que esses não são proporcionais ao volume expedido. Uma linha de produto pode estar ocupando espaço no armazém e não ter nenhuma unidade vendida, enquanto outra pode ocupar um espaço relativamente pequeno e ter um alto volume de vendas. 
Nos casos em que os produtos não estão dispostos em paletes ou não são utilizados racks o processo é bastante similar. No entanto, nestes casos deve-se considerar o limite de armazenagem de cada item por metro quadrado, que é função da dimensão e do empilhamento máximo de cada produto. 
Para um dado custo associado à ocupação do espaço, a alocação a cada produto é realizada em função de dois fatores: do giro e do espaço ocupado por cada produto: 
- quanto menor o espaço ocupado pelo produto, menor será o seu custo unitário de ocupação; 
- quanto maior o giro do produto, menor será o seu custo unitário de ocupação do espaço. 
c. Administrar o fluxo de bens – os custos relativos à administração do armazém usualmente não estão relacionados ao volume de carga expedido, tampouco à quantidade dos produtos em estoque, mas sim ao número de processamentos realizados. Dessa forma, esse custo pode ser alocado de acordo com o número de ordens (ou notas) de recebimento ou expedição. 
É importante notar que a alocação dos custos dessa função específica irá variar bastante em função da empresa, sendo a participação do executivo da área primordial na definição do critério dessa alocação. 
Se hoje em dia a atividade de armazenagem já tem uma importância muita maior que a alguns anos atrás, a tendência é que para os próximos anos, essa atividade se torne ainda mais expressiva. O e-commerce (comercio eletrônico) que é uma tendência mundial, já está começando a se desenvolver aqui no Brasil. Diante dessa realidade os pedidos de entrega se tornarão ainda mais pulverizados, exigindo uma maior competência do processo de armazenagem, principalmente no que se refere a separação de materiais. Por outro lado, as apertadas margens de contribuição continuarão sendo uma realidade, tornando a acurácia das informações de custos cada dia mais importante. 

x

Olá, tudo bem!

Somos-nos, a OP LOG PROJECT uma empresa especializada em transportes armazenagem e distribuição. 

O  intuito do nosso contato e o interesse de buscar oportunidade para oferecer  serviços de  transportes de cargas

A. OP LOG PROJECT  e uma empresa,  que atua no segmento Logístico, de transportes, armazenagem, distribuição física, com abrangência nacional  e plena e total capacidade, para atender as necessidades dos clientes que contemplam nossos Serviços, proporcionando soluções logísticas, de acordo com as demandas estabelecidas pelos nossos clientes.

Temos grande interesse em consolidar uma parceria segura e de qualidade, com o Império empadas, desta forma nos colocamos a disposição para futuras oportunidades de  prestação de serviços.

Contato de email: luiz@oplogproject.com.br; costadasilva.jefferson@yahoo.com.br

Telefone: (21) 964309526, 25843445, 35*26*80699.  

. Agradecemos a você que nos lê  e a todos da I empadas.

Saúde, Paz e Prosperidade.

A importância da logística.

Qual e a importância da logística na nossa vida?

Apesar de todo o avanço da tecnologia, produtos precisam ser levados até o cliente final.
Um click em um site de compras implica em uma série de operações que se desenvolvem assim que o usuário completa sua ação via internet. 
Essas operações são desenvolvidas com objetivo primordial de fazer chegar ao comprador o produto que escolheu e adquiriu através da tecnologia da informação.
Se imaginarmos um  teatro, o que fazemos ao visitarmos um site de compras é semelhante ao desenrolar de uma peça, seja ela cômica ou dramática! 
Porém, é bom lembrar que o visual dos atores e suas performances envolvem outras atividades que  são realizadas atrás do palco.
Igualmente isso acontece na logística.
Assim a logística envolve o planejamento e a operação de sistemas físicos, informacionais e gerenciais destinados a vencer condicionantes espaciais e temporais de forma econômica, ou seja, o produto que você comprou através de um site deve chegar ao destino final, vencendo as condições geográficas existentes entre a sua origem até o local que você indicou para que o produto seja entregue. E, toda essa operação deverá ser realizada de forma rápida e econômica.
Assim na linguagem de Daskin que utilizamos acima, podemos dizer que a "logística é o planejamento e a operação de sistemas físicos, informacionais e gerenciais necessários para que insumos e produtos vençam condicionais espaciais e temporais de forma econômica". 
E esse é o grande desafio da logística de hoje, especialmente com a globalização dos mercados.

Por muita vez ouvimos falar e vimos a palavra “logística” algumas pessoas ainda desconhecem seu significado, acreditando que a logística esta relacionada somente com transporte e muito não tem mínima idéia do que seja, logística, outros acham que seja relacionada a lógica ou somente a entrega de um produto em um determinado local.

Não, pensa nisso logística e uma área muito abrangente. A muitas atividades necessitam da logística, que possui muita influencia e nossas vidas, principalmente no dia de hoje.  Todo bens de consumo utilizado no processo logístico estejam muito consumido para chega no seu cliente final.

O conceito da logística não e algo novo que surgiu recentemente, sendo que desde antes de cristo já era utilizado também  no meio do, Exemplo:  Egito como  Jose do Egito,  Genesis: 41.37-57: O governo de José foi um sucesso. Durante os sete anos de fartura no Egito, José arrecadou impostos e armazenou mantimentos mais que suficientes para abastecer todo o país durante os próximos sete anos de seca. Quando a fome já havia se espalhado por toda a terra, vinha gente de todas as regiões ao Egito, para comprar trigo de José (vv. 56,57).  E  também, Na Grandes guerras já eram utilizadas que fizeram parte de nossa historia.”Logística” sempre foi um termo muito utilizado pelos militares, pois nas operações de guerra há necessidade de que cada equipe esteja preparada em sua atividade no momento certo.  Ao avançar suas tropas, oficial precisa ter uma equipe que providencie o deslocamento na hora certo munição, viver, equipamentos e socorro médico para o campo de batalha

O termo “logístico” esta  obtendo lugar de destaque nos ultimo anos no Brasil, pois hoje as condições são mais favoráveis. Na década de 80 seria difícil o trabalho no processo logístico na economia aonde inflação  acelerada obrigava a remarcação de preço dos produto diariamente. Nesse período, o negocio era estocar tudo que fosse possível. Por muita vez ouvimos falar e vimos a palavra “logística” algumas pessoas ainda desconhecem  seu significado, acreditando que a logística esta relacionada somente  com transporte e muito não tem mínima idéia do que seja, logística, outros acham que seja relacionada a lógica ou somente a entrega de um produto em um determinado local. Não, pensa nisso logística e uma área muito abrangente. A muitas atividades necessitam da logística, que possui muita influencia e nossas vidas, principalmente no dia de hoje.  Todo bens de consumo utilizado no processo logístico estejam muito consumido para chega no seu cliente final.

O conceito da logística não e algo novo que surgiu recentemente, sendo que desde antes de cristo já era utilizado também  no meio do, Exemplo:  Egito como  Jose do Egito,  Genesis: 41.37-57: O governo de José foi um sucesso. Durante os sete anos de fartura no Egito, José arrecadou impostos e armazenou mantimentos mais que suficientes para abastecer todo o país durante os próximos sete anos de seca. Quando a fome já havia se espalhado por toda a terra, vinha gente de todas as regiões ao Egito, para comprar trigo de José.  E  também, Na Grandes guerras já eram utilizadas que fizeram parte de nossa historia.”Logística” sempre foi um termo muito utilizado pelos militares, pois nas operações de guerra há necessidade de que cada equipe esteja preparada em sua atividade no momento certo.  Ao avançar sua tropas, oficial precisa ter uma equipe que providencie o deslocamento na hora certa munição,  viveres, equipamentos e socorro médico para o campo de batalha.

O termo “logístico” esta obtendo lugar de destaque nos ultimo anos no Brasil, pois hoje as condições são mais favoráveis. Na década de 80 seria difícil o trabalho no processo logístico na economia aonde inflação acelerada obrigava a remarcação de preço do produto diariamente. Nesse período, o negocio era estocar tudo que fosse possível tudo que fosse possível para aproveitar o valor (moeda) do produto daquele dia. Hoje a idéia e bem diferente do que nos ensina à logística, que tem como foco o produto certo no momento certo.

Com a estabilidade da economia em 1994, através do plano real, a logística no Brasil teve uma grande mudança, Muito se tem discutido sobre a forma como as deficiências e dificuldades do setor de infra-estrutura e logística, têm contribuído ou até mesmo impedido o bom andamento da economia brasileira, ou seja, têm influenciado o nível de produto, emprego, alocação de recursos e renda do país. Em relação a outros países com extensão territorial semelhante, o Brasil se apresenta como um dos mais deficientes em termos de infra-estrutura e logística, sem citar a ausência de investimentos mais vultosos nesse setor na última década. Conseqüentemente, o presente estudo visa estabelecer um panorama geral da infra-estrutura e logística do Brasil durante os primeiros onze anos de vigência do Plano Real (1994/2005), visto que esse setor constitui um dos principais entraves para desenvolvimento da economia brasileira. Não obstante, os investimentos feitos nessa área foram praticamente paralisados na última década, com exceção dos setores de telecomunicações, que com a privatização equiparam o país com uma rede de serviços abrangente e de boa qualidade; de petróleo e energia que tem recebido mais atenção por parte do poder público e também da iniciativa privada; e o de aeroportos, que continuou a receber investimentos pesados, devido ao orçamento da Infraero ser independente.

                o foco na administração do custo, a evolução da microinformática e da TI ( tecnologia de informação) com desenvolvimento de softwares cada vez mais eficazes para o gerenciamento de armazéns, transporte, códigos de barra (para identifica o produto) , para o processos logísticos começaram ter lugar de destaque, proporcionando maior solidez.     

A importância da logística em alguns modais!

• Rodovias

Todos sabem que no Brasil as rodovias têm papel de destaque no transporte de cargas pelo país, apesar da enorme costa e dos milhares de quilômetros de rios navegáveis. O privilégio do modal rodoviário em detrimento aos outros modais data-se do da década de 30. Estudos colocam que aproximadamente 60% das cargas nacionais são transportadas pelas rodovias. No Brasil tem caminhão rodando de norte à sul, mais de 3000 km para efetivar uma entrega.

O Brasil tem 202.589 km de estradas pavimentadas, Pesquisas como a CNT de Rodovias (Realizada pela Confederação Nacional do Transporte). Que analisou em 2013 um total de 96.714 km em toda a malha pavimentada no âmbito federal e estadual, apontou neste estudo que 63,8% da extensão total avaliada apresentam alguma deficiência no pavimento, na sinalização ou na geometria, ou seja nosso principal modal não faz com que sejamos competitivos.

• Ferrovias

A primeira ferrovia brasileira é datada de 1854, ligava as cidades do Rio de Janeiro e Petrópolis, ambas localizadas no estado do Rio de Janeiro. A partir do século XX foram efetuados investimentos significativos, para a construção de uma malha ferroviária no país. As ferrovias foram inicialmente desenvolvidas para interligar os centros de produção agrícola e de mineração aos portos. A construção das linhas férreas da época, ficou limitada às regiões Nordeste e Central do Brasil pelo aspecto econômico. Na década de 30, a malha ferroviária passou a ser gradualmente transferida para o controle do governo Federal, Na década de 60, a indústria férrea estagnou em consequência da decisão do governo brasileiro de priorizar o transporte rodoviário que, mesmo sendo mais caro a longo prazo, exigia investimentos iniciais menores.

O passar das décadas sem investimento, levaram à desestatização da malha ferroviária, mas a indústria já estava afetada pela redução dos investimentos do governo brasileiro. O cenário que mudou pouco até atualidade, onde a malha ferroviária brasileira possui 29.706 km de extensão espalhados pelo território nacional. A malha ferroviária do país é sucateada e pequena, e por questões politicas elas são diferentes entre as regiões. Impossibilitando a ligação de uma região à outra, pois os trilhos são incompatíveis, tornando este modal pouco eficiente. No Brasil este modal movimenta algo em torno de 25 % do volume total das cargas brasileiras, enquanto 60% das mercadorias viajam de caminhão, apesar de as distâncias serem imensas.

• Aquaviário

Embora os primeiros colonizadores do país tenham chego ao país através da costa brasileira e termos uma das maiores constas do mundo com 8.511km de costa marítima a utilização do modal aquáviario não ficou de herança na colonização. Hoje este modal não é muito explorado no país, embora 75% da exportação do país seja realizada através deste modal. Mas a navegação fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso, é pouco difundida no Brasil, pois há a necessidade de investimentos para se tornarem viáveis e competitivas, hoje no país são 63 portos que movimentam 13,6% de toda carga do país. É muito pouco se considerarmos a alta capacidade de carga deste modal.

A má distribuição do transporte no Brasil faz com que O frete represente aproximadamente 35% do preço final do produto no Brasil. Sendo assim percebe-se que o Brasil ainda é o país do futuro e continuara sendo o país do futuro, porque no presente estamos muito atrasados.

Especialistas afirmam que o Brasil deve levar muitos anos para recuperar o tempo perdido e atingir níveis mundiais de competitividade, embora o governo esteja desenvolvendo programas para evoluir neste aspecto, como o Programa de Aceleração de Crescimento 2 (PAC 2) que já recebeu R$ 43,8 bilhões do governo federal até janeiro desse ano, para investir no setor de transportes. Esse dado pode ser encontrado no 9º balanço do programa, divulgado pelo ministério publico, esse valor corresponde a 7,5% dos R$ 583 bilhões liberados para o programa até agora. O Plano Nacional de Logística e Transporte – PNLT, Desenvolvido pelo Ministério dos Transportes, em cooperação com o Ministério da Defesa. É outra ação do governo o plano que tem como objetivo formalizar e criar instrumentos de análise, sob a ótica da logística, para dar suporte ao planejamento de intervenções públicas e privadas na infraestrutura e na organização dos transportes, de modo a que o setor possa contribuir efetivamente para o alcance das metas econômicas do País, em horizontes de médio e longo prazo.

Em paralelo ao PNLT que é em âmbito nacional, as federações também desenvolveram os chamados PELTs (Planos Estaduais de Logística e Transporte), os quais tem o papel importante na orientação dos investimentos e na definição das ações prioritárias. E elaboração de Planos de ação que dêem suporte às decisões relativas a este segmento no âmbito regional. Mas estes planos e investimentos ainda não surtem efeito, pois as necessidades do sistema de transporte do Brasil são grandes.

Neste ramo assim como em outros as decisões públicas dependem de uma série de fatores, que na maior parte das situações são resultado de pressões, onde representantes de classes interessadas, podem se utilizar de manobras de percepção do senso comum da sociedade, para emitir o julgamentos que lhes convém, por isso a importância de um plano como o PNLT, para nortear as ações do segmento. No Brasil um terço do PIB é originário de commodities agrícolas, mas existem regiões, altamente industrializadas principalmente na região sudeste, estas regiões são fortemente baseadas em serviços e em manufatura. Mas ainda representam muito pouco para equilibrar a balança econômica do país. Hoje a Logística representa algo em torno de 13% do PIB brasileiro, pelo fato de termos custos calcados no agronegócio isso faz e fará, por um bom tempo, a Logística das commodities o nosso grande desafio. Se considerarmos que aproximadamente 70% dos custos logísticos no Brasil, são originários do transporte, voltamos à questão amplamente debatida nos meios de comunicação sobre os problemas de infraestrutura e o risco do apagão logístico.

A partir deste debate passamos a perceber que reparar o estrago logístico no Brasil vai levar um largo tempo. Pois foi construída uma infra-logística cientificamente ilógica, por pressão de classes que defendem seus interesses e decisões apenas de cunho político. Sabemos que o setor de transportes brasileiro é bem representativo, embora esteja mal cuidado. A extensa malha rodoviária do país (Brasil) movimentando 60 % de todas as cargas do país.

Analisando os recentes Planos de Logística e Transportes do Brasil, tanto no âmbito Nacional quanto no âmbito das federações. Percebe-se que a deterioração da infraestrutura de transporte e logística do Brasil não condiz com a alta capacidade de investimento do país, “A capacidade pública de investir é grande, mas os desafios são gigantescos”. Sendo assim o desfio do governo passa a ser buscar novas estratégias que permitam melhorar do desempenho logístico e de transporte no médio, curto prazo. Pois as obras de infraestrutura e o PNLT vislumbram um horizonte de médio e longo prazo.

Por ter toda essa importância o sistema logístico de transportes do país passa a ser um dos casos onde o silogismo construído sobre premissas falsas, baseada e em senso comum e com conclusões, que em um primeiro momento, soam como verdadeiras, mas ao final mostram-se falsas, deixam evidente a falta de interesse e conhecimento técnico ou critico das pessoas que representam a sociedade, e o mesmo também falta aos formadores de opinião, conhecimento técnico ou critico, fazendo assim a sociedade a concluir verdades baseadas em premissas falsas. Digo isso, pois no Brasil é comum em trocas de governo a suspensão ou alteração nos projetos em andamento oque faz o processo evolutivo do segmento mais demorado que o previsto inicialmente.

Sim o Brasil precisa de mais ferrovias e porto, mas junto a estas obras de infraestrutura, precisa melhorar o sistema logístico, precisa tornar suas operações mais eficazes e menos burocráticas, somente desta forma o investimento em infraestrutura surtirá o efeito esperado. As dificuldades que o país tem são fáceis de prever, difíceis de evitar. É fato que o Brasil precisa ampliar o comércio exterior, para equilibrar sua economia. E ampliação do comercio exterior passa por um sistema Logístico eficaz. É necessária uma revolução na parte de logística e infraestrutura para resolver os gargalos que dificultam a circulação de materiais pelo país e o escoamento da produção.

O Brasil construiu sua infra-logística de forma cientificamente ilógica, nos governos de Getúlio Vargas e Juscelino Kubitschek entre os anos de 1930 e 1960 o Brasil focou seus investimentos nas rodovias e no setor automobilístico, e infelizmente a estratégia se enraizou e se mantém até hoje. Ainda assim, as poucas ferrovias ainda em atividade têm grande relevância no país, principalmente no transporte de cargas.

O Brasil fez uma revolução na agricultura a partir de 1970 acelerando ritmo de transferência da fronteira agrícola para o Centro-Oeste do país, isso gerou um processo irreversível de aumentos nas distâncias médias de transporte entre os centros produtores e os canais de escoamento da produção. Ou seja, mesmo com o aumento da capacidade produtiva ficamos reféns da rodovia (o principal modal para movimentação de cargas no país) para o escoamento desta produção e consequentemente eleva-se o custo logístico devido a baixa capacidade para transporte das safras.

Hoje, cerca de 70% do que o Brasil vende ao exterior são produtos primários. Gasta-se energia para movimentar internamente estes produtos que deixam baixo retorno ao país devido ao alto custo operacional, temos uma alta capacidade de produção, agrícola, mas não temos a mesma capacidade de movimentar internamente esse volume, isso faz com que o preço para exportação seja menos vantajoso.

A reestruturação da malha ferroviária levará muito tempo até que saia do papel e não é a única solução para os problemas do país, é uma ótima alternativa, mas existem outras que devem ser desenvolvidas juntamente com ela, não pode-se dizer que o país só Será eficiente se construir mais ferrovias, a complementação da ferrovia existentes é uma alternativa a ser estudada quando se trata de logística e principalmente quando o tema é infra-logística. O problema da falta de ligação entre as regiões através da linha férrea e um problema, por isso é preciso integrar os modais de transporte para se ter maior eficiência, mas integrar os modais não basta é preciso tratar o sistema logístico com um todo. Atacar a ineficiência portuária, dar condições a rodoviárias, ferroviárias e hidrovias para o escoamento da produção. Hoje a legislação brasileira não esta adaptada a multimodalidade oque dificulta esta integração é preciso reduzir a burocracia para se contornar a dificuldade de infraestrutura.

É preciso mudar a concepção do que é o transporte no Brasil, Da mesma forma que o Brasil fez uma revolução na agricultura, e teve um aumento médio anual de 3,7% na produtividade nos últimos 20 anos, agora é necessária uma revolução na parte de logística e infraestrutura para resolver os gargalos que dificultam o escoamento da produção e comprometem este avanço na economia do país. Mas é sabido que esta revolução será lenta infelizmente. Por isso deve-se fomentar as alternativas que atreladas ao modal rodoviário e a evolução da infraestrutura atual podem dar ao principal modal de transporte do país maior eficiência, estamos falando de intermodalidade e multimodalidade.

Mas resta a duvida se a Logística e a economia brasileira vem se adequando a isso? Especialistas afirmam que sim. Estão sendo ampliados alguns portos e aeroportos, e em termos de infraestrutura, portuária estão surgindo algumas alternativas como a criação dos “hub ports” brasileiros junto com ampliação da cabotagem, a expansão das Estações Aduaneiras no interior (Portos Secos), junto com privatização do sistema transporte rodo-ferroviário, devem dar maior eficiência ao segmento.

O conceito de “hub port” ou porto de transbordo é basicamente permitir que os grandes porta-contêineres sejam carregados e descarregados numa única parada por região. Trabalhando com navios maiores, atracados nesse tipo de porto. Concentrando na redução de rotas e reduzindo o número de escalas adotadas pelas principais companhias marítimas, avalia-se que neste conceito com o aumento do tamanho dos navios, aumenta a quantidade de contêineres transportados, diminui-se o custo unitário através de um maior rateio dos custos fixos. Com a concentração das rotas e a redução do número de escalas, o navio fica mais tempo navegando e menos tempo em operação nos portos. Para a redução ainda maior desse tempo é necessário que o hub escolhido seja eficiente.

Para que o “hub port” seja eficiente algumas questões devem ser consideras tanto no porto quanto em na sua região. Sua área de influência terrestre e seu potencial gerador de cargas são importantes, assim como o potencial de desenvolvimento da região em que o porto está localizado, os custos de transporte terrestre e marítimo assim como o serviço para alimentação do “hub port”, e a capacidade de distribuição das cargas nele concentradas também são importantes, deve-se considerar, a utilização de um porto secundário para servir de alimentador ou distribuidor em determinada rota. Em fim, a partir dai percebe-se que para o “hub port” ser eficiente é necessário que outros canais de transporte sejam desenvolvidos.

A cabotagem é uma alternativa que deve ser desenvolvida para que haja a possibilidade de tornar a matriz de transporte eficiente. Já houve um crescimento da cabotagem junto com a privatização do sistema ferroviária e portuário, que tendem a alterar positivamente a matriz de transportes do país, mas ainda é preciso difundir mais a navegação de cabotagem, pois ela é uma oportunidade para a Logística nacional, que permitirá cobrir os principais centros de consumo brasileiros desafogando o trafego de veículos pesados nas estradas. Sabemos que estas praticas já vem sendo aplicadas em diversos segmentos, mas ainda precisamos difundir a cultura das alternativas logísticas, criar a possibilidade de exportar produtos originários do sul e sudeste através dos “hub ports” do nordeste com custos competitivos internacionalmente contornando as dificuldades de infraestruturas.

Em países de grande extensão territorial, como os EUA e o Canadá, onde foram construídas grandes ferrovias (transcontinentais), algumas delas cruzando o território de leste a oeste, ligando os oceanos Atlântico e Pacífico facilitando o escoamento da produção. Enquanto isso no Brasil A ferrovia Norte-Sul, por exemplo, foi iniciada em 1987 e até hoje não está concluída. A falta de estrutura e os fatores históricos mencionados anteriormente fazem com que o modal ferroviário seja pouco representativo no país.

A dificuldade para evoluir no modal ferroviário no Brasil, faz deste modal que deveria ser um dos principais meios de transporte de cargas do país, pelo simples fato do brasil ter dimensões continentais, um gargalo para a produção e economia do país. Mas o governo vem lutando para reverter este cenário tarefa que não será fácil.

O Ministério dos Transportes afirma que, por causa do "porte, a extensão e a complexidade" das obras, há fatores que interferem nos cronogramas. Entre eles, os processos de desapropriação e o trâmite para a emissão de licenças ambientais. Mas o governo afirma que há 2.471 quilômetros de obras ferroviárias em andamento no país.

O gargalo histórico da logística brasileira precisa mais que isso. Por isso o modal ferroviário esta no topo das prioridades do governo A matriz ferroviária vem evoluindo a passos lentos no país. mas o Governo busca acelerar este processo, com o plano de concessão para construção de 10 mil quilômetros de novas ferrovias no país, com investimentos de R$ 91 bilhões o governo visa reduzir este gargalo. Atualmente o governo esta enfrentando dificuldades para tirar do papel esse plano, as grandes construtoras não gostaram do modelo de concessão apresentado pelo governo, além disso, o governo enfrenta desconfiança do mercado e questionamentos do TCU. Reverter o cenário atual da ferrovia será tarefa para os próximos governantes dados à complexidade do tema.

Alternativa utilizada para redução do volume de cargas nos portos, a expansão das Estações Aduaneiras no interior (Portos Secos) vem sendo difundida pelo país, juntamente com a maior capacitação dos operadores logísticos, os Portos Secos tendem a aumentar nossa disponibilidade de armazenagem, possibilitando maior pulverização dos produtos e reduzindo a concentração dos serviços nos portos e conseqüente mente e melhorando todo o serviço aduaneiro. Os portos secos, alternativa que vem sendo desenvolvida no país, têm como principio instalar estações aduaneiras no interior, estes locais alfandegados de uso público, nos quais são executadas operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias e de bagagem, sob controle aduaneiro. São instalados preferencialmente, adjacentes às regiões produtoras e consumidoras, permitindo assim, a interiorização dos serviços aduaneiros no País. Possibilitando a execução das operações aduaneiras, mediante o regime de permissão aos Portos secos, salvo casos quando o serviço deva ser prestado em porto seco instalado em imóvel pertencente à União. Esta descentralização é vista como uma boa alternativa para desafogar portos e agilizar processos de importação e exportação.

O conceito de aeroportos industriais. Conceito bem difundido nos EUA, Ásia e Europa. É alternativa que permitirá ao país a instalação de plantas industriais de alta tecnologia exportadora e consumidoras dentro de aeroportos. Utilizando o transporte aéreo de cargas como principal meio de escoamento da produção. No Brasil este conceito ainda engatinha, mas já se ouve falar em investimentos neste conceito, em MG no aeroporto de Confins foi inaugurada em março de 2014 a primeira planta capaz se comportar produção industrial integrada ao canal de escoamento aéreo a intenção do governo é que até 2015 a planta industrial esteja em funcionamento. Embora seja o primeiro é um passo importante para o país.

É sabido que aplicar os conceitos de melhoria do transporte e logística requer investimento em infra-estruturar, tecnologia, gestão de conhecimento, mas isso é buscar alternativas. É deixar de ser refém da rodovia, investir no uso da intermodal idade e multimodal idade, integrando portos secos, transporte rodo-ferroviário e a cabotagem deve ser a tendência que o país para os próximos anos. É fundamental também melhorar a aplicabilidade da Logística Urbana no Brasil. O grande volume de caminhões em centros urbanos gera congestionamentos e quedas de produtividade. implantar operações urbanas diferenciadas para o a movimentação de produtos é um desfio para melhorar a eficiência logística dos grandes centros urbanos.

O conceito de “City Logistics” que propõe a transferência de cargas para veículos menores com operação urbana integrada e um destes conceitos que podem ser aplicados. Projetos realizados na Europa na década de 90 avaliaram que a medida que o trânsito se complica, a velocidade média dos veículos é menor, a produtividade cai, aumentando o custo operacional que passa a ser revertido para o preço do produto. A partir dai surge o conceito de “City Logistics”. O conceito visa Reduzir congestionamentos e aumentar a mobilidade por meio do controle do número e dimensão dos veículos que operam dentro da cidade. O compartilhamento de entregas e informações, trazendo resultados positivos na distribuição física Possibilita o aumento de volume de vendas para as lojas, reduzindo o número de entregas. Através desta estratégia e da cooperação entre embarcadores, transportadores, operadores logísticos, governos, órgãos públicos e comunidades, este sistema pode ser um dos mais eficientes processos de distribuição e redução no coas urbano que esta instalada no país.

As dificuldades que o país tem são fáceis de prever, difíceis de evitar. É fato que o Brasil precisa ampliar o comércio exterior, para equilibrar sua economia. É fato que obras de infra-estruturar não estão prontas, e as planejadas demoram muitos anos desde a concepção até que possam ser usadas. E é fato que as autoridades, os empresários, os políticos, a população em fim que todos falam que é preciso fazer algo, mas não podemos esperar o tão anunciado apagão logístico para buscar alternativas. Elas existem e precisam ser difundidas.

A economia brasileira não cresce mais, por ter custos logísticos altos e, se cresce, esbarra nos gargalos operacionais devidos à falta de infraestrutura. Este círculo vicioso terá de ser quebrado ou nos quebrará no futuro próximo. A matriz Modal brasileira é sim um grande gargalo para economia, mas a economia brasileira precisa evoluir para produtos a industrializados possibilitando a movimentação de produtos com valor agregado, precisa evoluir para a instalação de plantas fabris em pontos estratégicos Facilitando o escoamento da produção e reduzindo os custos logísticos. Em fim precisa de inteligência produtiva e logística. As expectativas são de aumentar e até duplicar a movimentação de cargas pelo país nos próximos 10 anos e o país não pode ficar na inércia, sem compreender a necessidade real do momento logístico do país. Se tudo conspira contra a logística e o transporte no Brasil estes problemas logísticos não podem parar o país.